신조선 발주 21년 이후 최대...정시성 21년 이후 최저



올해를 1개월 앞두고 11월 들어 하락세를 보이던 상하이발 컨테이너 운임지수(SCFI)는 11월 4주에는 3주 만에 반등세를 보였다. 반등 배경은 미 유럽 항만 노선 운임의 대폭 상승이다.

지난달에도 화물 수요는 전년대비 여전히 강세를 유지하고 있으나 공급 증가 요인이 이를 상쇄하는 모양새다.

아시아-북미 서부 항로 운임은 도착지 창고 재고 증가에 따른 중국발 수요 둔화가 하락 추세를 이어갔다. 중국 항만의 화재 및 기상악화로 인한 선박 지연이 발생했음에도 불구하고 중국발 물량 약세로 인해 12월에는 임시결항과 중순 GRI 움직임이 예상되고 있다. 반면 미 동부 항만 운임은 공급 조절 효과로 인한 기존 운임을 비교적 유지 중이다.

인트라 아시아는 최근 공급 조절 선박들이 재투입되고 있어 추가적인 운임 인상을 기록하지 못했으며 중국계 선사의 전배 움직임이 파악되는 등 당분간 공급 증가는 지속될 전망이다.

아시아-유럽 항로 운임은 일괄운임인상(GRI)을 통한 큰 폭의 운임상승을 기록했으며 선사 운임 전략을 각 사 별로 엇갈리는 추세다.

한국해양진흥공사(KOBC)가 발표하는 부산발 KCCI의 경우, 12월 2일 기준 전주 대비 2.5% 하락한 3013포인트를 기록했다. 11월 4일 15주 연속 하락세 기록 이후 16주 소폭 반등을 제외하면 5개월(20주) 연속 하락세를 이어갔다. 지역별로는 북미서안과 동안을 포함한 6개 항로는 운임 하락세,  유럽 지중해를 포함한 5개 항로는 운임 상승세, 중국 일본 항로는 동일했다.

KOBC는 보고서를 통해 유럽 및 지중해에서 주요 선사들 GRI로 운임이 급등하며 SCFI 상승을 주도했지만 북미에서는 수요 둔화와 공급 과잉으로 운임 하락세가 계속되고 있다고 분석했다.

올해 컨테이너 신조 발주 400만TEU 육박, 서비스 정시성 21년 이후 최저 수준

공급은 올해도 적지 않았다. 최근 하팍로이드와 머스크가 발주한 대형 컨테이너선 주문으로 올해 1월 이후 발주된 신조선 계약은 약 400만 TEU에 달한다.

클락슨에 따르면 2024년 초부터 10월 말까지 주문된 컨테이너선 용량은 330만 TEU에 달했는데,이는 2021년 450만 TEU에 이어 두 번째로 높은 수준이다. 지난 10월에만 총 27만 TEU 규모의 컨테이너선 26척이 발주되었으며, 그 이후로도 약 48만 TEU 규모의 컨테이너선 33척이 발주되었다고 밝혔다.

올해 발주량이 많은 이유에 대해 선사들이 노후화된 선박에 대한 친환경 교체에 따른것이라고 분석했다.

특히 친환경 선박 이슈와 더불어 홍해사태 안정화시 컨테이너 시장의 공급과잉이 예상되는 가운데, 이러한 선박 투자결정은 홍해 사태가 장기화 될 것이라는 전제가 깔려있다는 견해다.

또한 10월 기준 글로벌 컨테이너 정시성은 51.5%로 9월 대비 0.9%p 개선되었지만, 전년동기대비 10% 이상 감소했으며 2021년 이후 최저 수준을 기록하고 있다.

선박 지연시간도 마찬가지로 5.72일을 기록하며 9월 수치(5.86일) 대비 미미한 개선을 이루었지만 매년 10월 중 2021년 이후 가장 긴 선박 지연시간을 기록 중이다. 최근 선사별 컨테이너 서비스 정시성 기록은 머스크가 57.9%를 기록하며 가장 높게 나타났으며 MSC가 52%로 2위를 기록했다. 

CMA CGM 관계자는 일반적으로 효율성이 높은 아시아 항만이 대형 컨테이너선의 기항으로 인해 지연되고 있다고 말하며 CMA CGM은 향후 터미널 운영사와 운송사 간 선박도착, 생산성 및 야드 정보 공유 등의 강력한 협업을 통해 선박 지연 문제를 해결해야 할 필요가 있다고 덧붙였다.

또한 내년 미국의 관세부과 가능성이 높아짐에 따라 미국으로 향하는 상품의 조기 선적량이 늘어난 것은 선박 지연에 일부 영향을 준것으로 파악됐다.