전통적인 성수기에 진입해도 올라가지 않던 해상운임은 반등세를 보이고 있다.

10월 넷째주 기준은 컨테이너 운임지수(SCFI)는 예상보다 강한 중국발 수요 증가로 주요 항로가 모두 상승하며 9주만에 증가했다. 그리고 11월 첫째주에도 증가해 2주 연속 상승세를 이어갔다. 

한국해양진흥공사는 유럽항로 운임인상(GRI) 예고 및 GRI 적용 직전의 선수요 증가 등으로 인해 유럽과 지중해 항로 모두 두 자릿수대 상승률을 보이며 SCFI 상승을 이끌었다고 분석했다.

KMI는 장기계약 갱신을 앞두고 상승한 가운데 연말까지 운임 추세가 주목되며 태풍, 파업 등의 요인이 단기적 운임상승 배경으로 작용되고 있다고 밝혔다.

글로벌 투자 은행 Jefferies는 최근 스팟 운임 상승은 일괄운임인상(GRI)으로 인한 일시적 현상이며, 장기적으로는 수급 불균형으로 인해 운임 강세의 지속가능성이 낮을 것으로 전망했다.

한편 CMA CGM을 비롯한 일부 선사들은 11월 15일부 운임 인상 계획을 발표한 한편, 머스크는 운임 할인을 시작하는 등 글로벌 선사들의 운임 정책은 엇갈리고 있다.

또한 지난달 초 항만파업 여파로 미국내 컨 물동량은 변동이 없었지만 국제 복합운송 컨 물량은 증가해 철도운송 지연이 소폭 발생했다.

태평양상선협회(PMSA, Pacific Merchant Shipping Association)에 따르면  LA·LB 항의 철도운송 대기 시간은 9월 기준 평균 9.25일로 8월 평균 8.2일보 하루 이상 증가했으며 이는 2022년 10월 기록한 14.2일 이후 가장 높은 수치다.

피어스(PIERS)에 따르면 9월 기준 LA.LB항에서 처리한 아시아발 수입물동량은 87만4,730TEU였는데 이는 22년 5월 코로나 이후 수입 급증 시즌의 최고 기록을 넘은 물동량이다.

미국 철도업계는 올해 국내 및 국제 복합운송 지연으로 어려움을 겪어 왔는데 특히 남부 캘리포니아에서 철도수송 용량 한계에 따른 선적지연 또한 일부 발생하고 있다. 이는 미 동부 항만의 파업으로 인해 남부 캘리포니아 수요가 급등해 북미철도의 3분기 컨테이너 운송량 증가에도 영향을 준 것으로 분석됐다.

북미 인터모달 협회(Intermodel Association of North America)에 따르면 지난 3분기 북미철도의 컨테이너 운송량이 전년 대비 6% 증가한 217만TEU로 나타났다. 이는 美동부 및 멕시코 만 항만의 파업에 앞서 서부 항만의 선적 물동량이 증가해 나타난 결과로 4분기에도 화물 수요가 지속해 증가할지는 불확실하다.

여기에 최근 여러 이슈로 인한  공급망 혼란으로 인해 미국 내 컨테이너 물량의 성수기가 예전과 다르게 나타나고 있다.

예를 들면 일반적으로 9월의 경우 물량이 감소하지만 올해는 LA·LB항이 기록적인 물량을 처리하고 있어 기존 데이터 기반 컨테이너 물동량 성수기 예측이 어려워 졌다는 평가다. 하지만 복합운송 컨테이너 증가의 핵심 요인인 미동부에서 서부로 화물 전환 추세가 지속적으로 이어질지는 미지수라고 업계는 내다봤다. 

다만 미국의 아시아발 수입 화물 역시 전통적으로 10월 말 성수기 이후 감소되나 미국 소매업자의 봄 상품 수입 등에 힘입어 지속적인 서부 항만 물동량 증가 가능성이 있다.  파나마 운하 역시 올해 8월 강수량이 역대 평균 대비 25~30% 부족하고 9월까지 총 강수량이 예년 대비 10% 감소해 파나마운하 통항이 제한되면 화물 전환 가능성도 존재한다.

현지 포워더 관계자는 올해 4분기가 과거와는 조금 다른 분위기지만 과거처럼 결국 각 터미널 마다 물류 상황이 각각 다를 것이며 3분기와 4분기와 비슷하게 흘러갈 지는 미지수라고 말했다.